Marzo 2021 - narraremare

Bāb el-Mandeb

di elma

Lo stretto di Bab el-Mandeb collega il Mar Rosso col Golfo di Aden e con l’Oceano Indiano. Ha un’ampiezza minima, tra il Corno d’Africa e la costa occidentale dello Yemen, di 20 miglia con l’isoletta vulcanica di Perim, sotto sovranità yemenita, a circa 2 miglia dalla costa, che lo divide in due parti ineguali, di cui quella occidentale rappresenta l’effettivo canale di passaggio fra i due mari, con fondali che superano di poco i 300 m. Il nome arabo dello stretto significa “la porta delle lacrime” (in ingl. Gate of Tears), così chiamato per i pericoli che un tempo erano presenti nella sua navigazione.

Per lo stretto, sul quale vige uno schema di separazione del traffico: Traffic Separation Scheme -TSS, ogni giorno passano oltre 60 navi commerciali di cui un buon numero di petroliere che transitano da e per il Golfo Persico collegando l’Europa e il Nord America attraverso il Canale di Suez.

La regione è nota come una delle più instabili del Globo a causa del conflitto nello Yemen che ha causato una crisi umanitaria di proporzioni drammatiche, delle tensioni tra Eritrea ed Etiopia e dall’eterna guerra civile in Somalia che ha dato vita a un fenomeno di pirateria lungo le coste del Corno d’Africa, a nord fino all’Oman e a sud lungo la costa orientale dell’Africa fino in Tanzania.

Si comprende pertanto l’importanza strategica dello stretto; un eventuale blocco costringerebbe le navi a circumnavigare l’intero continente africano, aumentando in maniera marcata i prezzi delle merci e i tempi di consegna, oltre al rischio di abbordaggio da parte dei pirati.

Arcaccia

di elma

Dal francese arcasse, a sua volta dal lat. arca, cassa, era il nome attribuito alla struttura composta di tutti gli elementi con cui era realizzata la parte estrema della poppa delle navi maggiori in legno del ‘600 e ‘700 e che verrà abbandonata con l’inizio dell’800 per le sue deficienze strutturali.

Primo esempio di struttura prefabbricata di una nave, è un telaio la cui altezza si estende dalla chiglia al coronamento (l’orlo superiore dell’estrema poppa) e la cui larghezza è quella del suo elemento più influente, ma anche quello che ha poi determinato l’abbandono dell’arcaccia, il dragante.

Tale telaio era composto del dritto di poppa a cui veniva unito in croce, con incastro a mezzo dente e perni di tenuta, il dragante che nelle navi militari (di linea, così dette perché destinate a combattere in formazione con altre unità analoghe) era la soglia dei portelli di ritirata (quelli da cui la nave inseguita poteva fare fuoco). Il dragante aveva una sezione come quella della chiglia e una larghezza tipicamente pari a 2/3 la massima larghezza della nave. Presentava due curvature, una verticale per adeguarsi alla curvatura del primo baglio del ponte ed una orizzontale, più o meno accentuata in avanti per dare forma alla poppa della nave (forme più curve dell’arcaccia si diffusero con la metà del XVII sec.).

Proprio per il tipo di costruzione, con una forma spigolosa lungo il bordo della struttura, l’arcaccia caratterizzava le navi dalla poppa quadra (non a caso nel linguaggio italiano al posto di arcaccia si impiegava più il termine quadro di poppa). Si dovrà attendere all’incirca la metà del XIX secolo per l’introduzione della poppa tonda.

Le estremità del dragante erano unite alle alette (dette anche corniere), elementi curvi laterali assicurati al piede (a circa 2/3 dell’altezza) al dritto e controdritto (ciò in origine, successivamente le alette erano impostate alla struttura di poppa della chiglia, così da renderli inclinati verso poppa). Le alette erano unite anche al forcaccio di apertura, l’ultimo forcaccio verso poppa (i forcacci erano i madieri a V delle estremità dello scafo), a sua volta incastrato al dritto e controdritto. In effetti, come le coste dello scafo, le alette erano formate da due parti affiancate e sfalsate, l’aletta e la controaletta dalla quale, all’altezza del dragante, si prolungavano gli scalmi o piedritti dell’arcaccia. Gli estremi superiori di quest’ultimi definivano la maggiore altezza della poppa formandone i due lati.

Tra dragante e forcaccio di apertura venivano poste più barre, anch’esse unite al dritto e controdritto, dette barre d’arcaccia, di minore spessore e con angolo più chiuso procedendo dall’alto verso il basso. Le prime barre sottostanti il dragante potevano assumere specifici nomi quali la barra del primo ponte e quella del maestro cannoniere.
Tra le barre e lateralmente a destra e a sinistra del dritto venivano posti degli elementi di rinforzo detti riempitori o guanciali.
Sulla faccia superiore del dragante venivano incastrati gli scalmi di poppa costituiti da un bracciolo inferiore, detto scontro o forma della volta, proprio perché davano la tipica forma sporgente della poppa e dallo scalmo vero e proprio.
Superiormente al dragante era incastrata sempre al dritto un’altra barra orizzontale che oltre ad accrescere la resistenza della struttura costituiva l’architrave dei sottostanti portelli. Era detta barra dello scudo (l’ornamento, posto sotto le finestre della camera del consiglio, in cui era posto il nome della nave), anche conosciuta come barra alla cima (l’estremità del dritto).

Una volta realizzata nei suoi elementi principali, l’arcaccia veniva sollevata e posta all’estremità posteriore della chiglia.

Navi Posacavi 1850 – 2020

di elma

La storia dei cavi sottomarini e delle corrispondenti navi posacavi ha inizio circa 170 anni fa e da allora, con l’evoluzione delle tecnologie, la rete di cavi si è notevolmente estesa nel fondo dei mari e degli oceani con effetti sull’economia e finanza, sulla diplomazia, sulle comunicazioni militari, sullo sviluppo delle scienze, ma anche sulla capacità di poter influenzare in maniera determinante la vita dell’uomo. La Gran Bretagna fu la prima a comprendere l’importanza strategica di un tale nuovo supporto trasmissivo delle informazioni nei collegamenti con le colonie e nella possibilità di incidere nella politica internazionale.

Balestriglia, antico strumento nautico

di elma

Noto in inglese come cross staff, in francese arbalestrille e balestilla in spagnolo, da cui l’equivalente termine italiano, fu uno strumento astronomico descritto per la prima volta nel 1328 dall’astronomo ebreo catalano Levy Ben Gerson (1288-1344), tanto da essere chiamato dai cristiani anche bastone di Giacobbe (Jacob staff in ingl.). Fu inizialmente impiegato nelle osservazioni dei fenomeni celesti: l’astronomo tedesco Johannes Müller (1436-1476), meglio conosciuto oggi come Regiomontano, lo utilizzò per misurare il diametro di una cometa comparsa nel 1472 che 210 anni dopo sarà conosciuta come cometa di Halley.

Introdotto sulle navi nella prima metà del ‘500, ad opera dei portoghesi che la chiamavano tavoletas da Índia, facendoci supporre una sua origine orientale, consisteva di un’asta di olmo o bosso a sezione rettangolare lunga 1,5-1,8 m, fornita di una gradazione, su cui poteva scorrere una traversa, il martello, la cui estremità superiore serviva a traguardare un corpo celeste mentre con l’estremità inferiore veniva traguardato l’orizzonte.

In principio l’asta era fornita di un solo martello poi, per poter ridurre la lunghezza del bastone al fine di rendere più stabili le osservazioni su una nave in movimento, lo strumento venne accorciato e corredato fino a 4 traverse, dette dei 10°, 30°, 60° e 90°, scelte in relazione alla massima ampiezza angolare da misurare.

Con il sole si poteva impiegare la tecnica di far scorrere la traversa fino a proiettare l’ombra della sua estremità superiore sul martello più piccolo fissato all’estremità inferiore dell’asta. In tal modo si evitava di rimanere troppo a lungo ad osservare direttamente l’astro con conseguenti immaginabili danni alla vista. Qualche autore consigliava anche l’uso di un vetro fumè o di traguardare il lembo superiore dell’astro apportando una correzione di mezzo diametro apparente (15″).

Come qualunque strumento di misura anche la balestriglia è affetta da errori, tra cui quello noto in fisica come errore di parallasse, posto in evidenza dal matematico e astronomo inglese Thomas Harriot (1560-1621), amico di Sir Walter Raleigh (1552-1618), navigatore, corsaro e poeta inglese. L’errore è dovuto al diverso punto di vista che si può assumere nell’osservare la stella nell’atto della misura, come quando la traversa non è perfettamente verticale (in una bilancia con ago, ad esempio, quando la lettura non è effettuata verticalmente all’ago). Un altro errore dipendeva dalla necessità di ottenere contemporaneamente l’allineamento del sole e dell’orizzonte.

La principale limitazione era quella di non essere utilizzabile se l’altezza del sole o della stella era inferiore a 20 ° o superiore a 60 °. Ciò significava che il bastone di Giacobbe era inutile nella fascia equatoriale compresa tra 20 ° di latitudine nord e 20 ° di latitudine sud in qualsiasi periodo dell’anno a causa dell’elevata altezza del sole.
In ogni caso la balestriglia rimase in uso per quasi tutto il ‘700.

Quadrante nautico

di elma

Il quadrante, detto così per la sua forma di quarto di cerchio, la cui origine si fa risalire all’epoca dei Caldei e Babilonesi (IX sec. a. C.), fu impiegato per misurare l’altezza di un astro o la distanza angolare tra due corpi celesti. Tolomeo (I- II sec. d. C.) lo descrive nel suo Almagesto e a quanto pare era lo strumento già impiegato da Ipparco di Nicea (II sec. a.C.) ed Eratostene (III sec. a.C.) nelle loro osservazioni astronomiche. Strumento fondamentale dell’astronomo dell’antichità era fisso e spesso di grandi dimensioni.
Una versione più semplice fu introdotta a bordo solo nel ‘300, importata in Spagna dagli arabi, anche se i quadranti più antichi portati alla luce dai ritrovamenti archeologici sono databili intorno al 1460. In tali strumenti non appaiono le tipiche suddivisioni in gradi dei quadranti successivi (1480) ma piuttosto i valori delle latitudini delle destinazioni più comuni.
A tal proposito occorre tenere presente che solo all’inizio del ‘400 i portoghesi scoprirono che l’altitudine del sole a mezzogiorno o della stella polare di notte poteva essere convertita, con una semplice operazione matematica, in gradi di latitudine terrestre, l’angolo variabile tra 0° all’equatore e 90° al Polo Nord. Nel 1415 gli astronomi insegnarono ai piloti, inviati dal principe Enrico il Navigatore alle scoperte oltre il Mediterraneo, come usare il quadrante per ricavare la latitudine in mare.

Quello di bordo era uno strumento essenziale, naturalmente mobile potendo ruotare così da traguardare l’astro, attraverso due mirini posti su un lato, leggendo poi il valore dell’angolo di altezza rispetto all’orizzonte dall’indicazione fornita da un filo a piombo sulla parte curva del settore graduato da 0° a 90°. Fu proprio la sua semplicità a favorirne la diffusione a bordo fino a tutto il ‘400, ma anche oltre: Colombo lo descrive alla data del 23 febbraio del 1493 del giornale di bordo del suo primo viaggio. Si comprende che la precisione dello strumento era influenzata, tra l’altro, dalle sue dimensioni e delle inevitabili oscillazioni del filo a piombo causate dal vento e dal movimento della nave. Non era raro che una seconda persona eseguisse la lettura mentre la prima si concentrava sull’osservazione.