Gennaio 2021 - narraremare

La Carta delle Comunicazioni della Marconi

di elma

Con l’introduzione della radiotelegrafia sulle navi nei primi anni del ‘900, la Marconi Telegraph Company, la maggiore fornitrice di apparati e personale, per facilitare le comunicazioni radio tra navi (quelle che oggi chiamiamo intership) impiegò dal 1904 un metodo grafico, noto come Carta delle Comunicazioni, simile ad uno sviluppato nel 1840 sulle linee ferroviarie francesi.

Il metodo consisteva in una rappresentazione schematica temporale del traffico marittimo transatlantico in cui le linee sono indicative delle rotte delle navi equipaggiate di apparato Marconi, tra i porti di partenza e di arrivo e i numeri in alto e in basso rappresentano le date relative ad un mese. Le intersezioni delle linee indicano così i momenti in cui le navi, trovandosi più vicine, potevano più facilmente comunicare tra loro permettendo di ritrasmettere eventuali messaggi anche a grandi distanza, la cosiddetta wireless communication relay.

La carta riportata è relativa al mese di aprile del 1912, anno e mese dell’affondamento del Titanic (nome e rotta sono stati evidenziati in rosso), che venne utilizzata dalla Commissione governativa americana sul disastro.

Dalla carta risultò che, quando il Titanic fece collisione con un iceberg alle 23:40 del 14 aprile di quell’anno nell’Atlantico settentrionale, si intrecciarono le rotte di 10 navi equipaggiate con apparati Marconi tra cui Olav, Niagara, Mount Temple, Carpathia e Californian, quest’ultima era infatti a sole 19 miglia, ma aveva spento l’impianto radio alle 23:30. Sarà il Carpathia, a circa 58 miglia, dopo aver ascoltato quasi per caso il segnale di soccorso poco dopo la mezzanotte, a giungere sul luogo del disastro alla massima velocità 4 ore più tardi, recuperando 705 superstiti su 2223 presenze a bordo. Dopo il mese di aprile di quell’anno la Carta Marconi qui illustrata assunse un valore iconico anche perché il disastro del Titanic rappresentò il primo grande evento mediatico della storia dell’umanità.

Le prime carte del fondo di un oceano

di elma

L’immagine rappresenta uno stralcio di una delle carte batimetriche compilate nel periodo 1853-55 dallo United States Navy’s Dept of Charts and Instruments (oggi del Naval Oceanographic Office), all’epoca diretto dallo statunitense Matthew Fontaine Maury (1806 – 1873) considerato uno dei fondatori della moderna oceanografia.
Le operazioni di misure di profondità particolarmente elevate richiedevano una maestria ed una pazienza non indifferenti. Ogni 100 miglia, se non vi erano forti variazioni del fondale, altrimenti la distanza veniva ridotta, l’unità oceanografica cercava di mantenere una posizione fissa, eventualmente con macchine al minimo e possibilmente con prua o poppa al vento per contenere al minimo un possibile scarroccio.

I rilievi furono eseguiti con un tipo di scandaglio a sagola che prese il nome del suo ideatore, l’ufficiale di marina John Mercer Brooke, di cui si vede un esemplare a destra nell’immagine, le cui caratteristiche erano la semplicità, lo sgancio del peso appena giunto sul fondo e il prelievo di un piccolo campione a riprova dell’avvenuto contatto.
Per le navi a propulsione meccanica il rullo sul quale era colta la cima si trovava a prua, fornita di appositi dispositivi per guidare la linea e ridurre i fastidiosi effetti del beccheggio. Per le unità a vela si preferiva trasferire il rocchetto su una barca a remi in grado di mantenere più facilmente una posizione verticale della linea di scandaglio.

Durante la discesa, che poteva avvenire in pochi minuti, si contavano le marche intervallate di 50 braccia (91 m). L’addetto controllava attentamente il tempo di scorrimento delle marche per rilevare, con una sensibilità maturata nel corso di una lunga esperienza, l’arrivo sul fondo. La notevole quantità di cima impediva di riconoscere l’arrivo sul fondo dall’imbando della sagola come avveniva per le misure delle profondità sulle navi nella navigazione costiera. Era pertanto messo in conto l’eventualità di ripetere più volte la misura.

Le carte batimetriche volute da Maury rappresentano le prime di un oceano anche se i valori riportati non sono molto attendibili, come era convinto lo stesso Maury. D’altra parte una sagola di circa 3500 m (2000 braccia) presenta un allungamento non inferiore ai 100m che può ritenersi una buona approssimazione su tali profondità, ma senz’altro ha avuto la sua influenza nel riconoscere l’arrivo del peso sul fondo del mare. In ogni caso, dai rilievi effettuati, Maury ebbe la possibilità di rendersi conto della presenza nel nord Atlantico di una piattaforma continentale compresa tra l’Europa e l’America con minori profondità rispetto ad altre parti dell’oceano. Ipotizzando che tale zona poteva essere il percorso di un cavo telegrafico, chiamò quella piattaforma Telegraph Plateau (leggibile in alto nell’immagine riportata), che diverrà la scelta della prima impresa di posa di un cavo transatlantico nel 1858. Qualche anno dopo entrò in uso una variante di scandaglio, quello Walker, un miglioramento di un precedente scandaglio, quello di Murray. Nel 1870, il miglioramento della tecnologia dei metalli permise di fare un ulteriore passo avanti con la sostituzione della sagola in fibra con una fune in acciaio capace di contenere l’inconveniente degli allungamenti.

Caravella

di elma

Come per altri tipi di imbarcazioni del medioevo, la scarsa iconografia e la mancanza di validi ritrovamenti impedisce di avere una chiara comprensione dell’evoluzione della caravella, dalle origini a quella più nota, della metà del XV sec. impiegata nei viaggi in Africa dei portoghesi e del successivo viaggio di Colombo. Rifacendosi ai documenti del passato, il termine compare per la prima volta in un atto ufficiale inglese del 1226 sulla consistenza della flotta di ritorno dalla Guascogna da cui si comprende che fosse una delle unità più piccole.

L’ipotesi più accreditata sarebbe quella che le prime imbarcazioni del XIII sec. fossero derivate da una unità da pesca magrebina, il qārib, (carib) detto anche caravo o carvo (termine che comunque si ritrova in documenti a partire dalla metà del ‘400), presente nel Mediterraneo occidentale e anche oltre nell’Atlantico, a remi e con vela latina, un legno agile e capace di affrontare brevi navigazioni sull’oceano. Non è comunque improbabile l’influenza araba in un periodo (8° – 13° sec.) in cui gli arabi insediatisi nella penisola Iberica, avevano svolto una politica di diffusione anche tra le masse popolari di ciò che avevano assorbito dai popoli conquistati e di quanto di proprio avevano imparato a sviluppare.

Si presume che in tale secolo la caravella fosse dotata di uno o due alberi a vela latina, non oltre le trenta tonnellate e un rapporto lung./larg di 5:1, elevato rispetto a quello delle ultime caravelle del ‘600 di circa 3:1

Intanto nel XIV sec. i portoghesi svilupparono un’altra piccola nave che verrà impiegata all’inizio del secolo successivo per le esplorazioni delle Canarie, Madeira e Azzorre, il barinel o varinel, con scafo dalla prua tonda, dotata di uno o due alberi a vele quadre. Nello stesso periodo, con molta probabilità, la caravella era ancora impiegata come unità da pesca, ma con la fine del secolo e la prima metà di quello successivo, cresciuta di dimensioni, più alta di bordo venne a sostituire i barinel nella navigazione d’altura e, per una maggiore capacità di carico, anche nei viaggi oceanici.

Boadicea, tradizionale imbarcazione a vela

di elma

Il Boadicea, una tipica imbarcazione da pesca inglese, conosciuta come smack, venne varata nel 1808, tre anni dopo la morte di Nelson a Trafalgar, raggiungendo così oggi il primato di essere la più antica imbarcazione europea a vela ancora navigante.

L’imbarcazione, il cui nome era quello di una regina di una popolazione dell’Inghilterra orientale del I sec., con scafo lungo 9 m e un dislocamento di 11 tonnellate, fu attiva per oltre 100 anni nella raccolta delle ostriche lungo le coste orientali della Gran Bretagna per poi, dal 1938, divenire imbarcazione da diporto. Nel 2008, in occasione dei suoi duecento anni di età fu esposta al salone nautico di Londra.

Smack, barca tradizionale inglese

di elma

Smack, tradizionale imbarcazione da pesca (in ingl. trawler, peschereccio) utilizzata al largo delle coste della Gran Bretagna e di quelle sull’Atlantico del Nord America, per la maggior parte del XIX secolo e, in ridotto numero, fino alla Seconda Guerra Mondiale. Come per altre imbarcazioni inglesi, tra cui il cutter, la sua origine si fa risalire al Seicento quale influenza della costruzione navale dei Paesi Bassi ma con una evoluzione verso forme decisamente più adatte al mare aperto. Il significato etimologico, infatti, deriverebbe dallo smak olandese che è lo schiaffeggiare una superficie piana con la mano, che probabilmente ricorderebbe il suono prodotto dalle vele, un termine che comunque si ritrova in altre lingue dell’area come il tedesco smacken, schiaffo.

Analogamente ai cutter e agli sloop anche gli smack erano armati di randa aurica e controranda, trinchettina e fiocco, con forme simili dello scafo ma più piene, poppa a specchio ed asta di fiocco retrattile.

Fino a circa metà dell’800 erano piccole unità, successivamente si incominciarono a costruirne altre con scafi più grossi forniti di albero di mezzana, simili al ketch e in qualche caso armate di gabbiola.
Negli anni cinquanta del ‘900 alcuni smack vennero corredati di motore, altri furono trasformati per il diporto, mentre le imbarcazioni più grandi svolsero il compito di navi scuola.

Nella terminologia classica italiana erano indicate con diversi nomi: semalo, semacco, smacco indicativi sia delle originarie imbarcazioni olandesi sia di quelle inglesi.
Si tratta di una pratica, in uso soprattutto in passato, di deformazione di termini per adattarli alla propria lingua che crea una inevitabile confusione nell’ampio mondo delle imbarcazioni tradizionali.

In alcuni racconti di autori nordici viene descritto lo spettacolo delle vele color rosso ocra delle imbarcazioni che si allontanavano dalla riva in gran numero. Il particolare colore era dovuto alla pratica di impermeabilizzare le vele di cotone, dopo qualche anno di uso, con miscele di oli e cere tenute assieme dall’ocra rossa, un prodotto naturale a base di argilla.
La combinazione di ocra e olio aumentava il peso della tela, in ogni caso inferiore al peso di una vela non trattata bagnata dalla pioggia, ma le rendeva più durevoli ed elastiche.