Maggio 2021 - narraremare

Notturnale – orologio notturno

di elma

In passato la misura dello scorrere del tempo era ottenuta principalmente con la clessidra che nell’arco della giornata doveva essere sincronizzata con l’ora locale astronomica, quella indicata dal Sole di giorno o dalle stelle di notte.
Di giorno, se il cielo non era coperto, si ricorreva al passaggio al meridiano del Sole, mentre di notte si impiegava un orologio notturno noto come notturlabio, notturnale in italiano, nocturnal, nocturne in inglese o nocturlabe in francese.

La prima descrizione dello strumento si deve al maiorcano Raimondo Lullo (1232-1316) che lo definisce astrolabium nocturnum o sphaera horarum noctis, ma il suo maggiore impiego si ebbe con il ‘500, soprattutto nel Mediterraneo, per essere poi abbandonato con l’avvento del cronometro marino intorno alla metà del XVIII secolo.

Comunemente fatto di ottone o legno, quest’ultimo più diffuso per il minore costo, consisteva di tre parti: un cerchio più grande dotato di manico per sostenerlo, fornito lungo il bordo dei mesi e giorni dell’anno; un cerchio più piccolo riportante le ore, chiamato volvella, e un regolo chiamato braccio o alidada. Volvella e braccio erano tenuti insieme, con la possibilità di ruotare, al disco più grande da un perno o rivetto centrale dotato di foro attraverso il quale veniva traguardata la Polare.

Numerosi furono i tipi prodotti, da quelli in cui la volvella riportava soltanto le ore notturne o era suddivisa in due gruppi di 12 ore, in qualche modello con i segni delle 12 individuabili al tatto per facilitarne il riconoscimento notturno. Il disco primario poteva includere, come in molti notturlabi del ‘500, anche una scala dei 12 segni dello Zodiaco e, a conferma di un secolo di superstizioni, i costruttori non disdegnavano di annotare giorni buoni e giorni cattivi. Non era rara la presenza di un secondo cerchio situato nella parte posteriore dello strumento sul quale erano disegnate alcune costellazioni come un planisfero.

Il principio di base del notturlabio è il moto apparente nelle 24 ore delle costellazioni intorno al polo, individuabile approssimativamente con la Polare, che abbiano però la caratteristica di non tramontare mai alla latitudine dell’osservatore, cioè siano circumpolari.
Dopo aver posizionato l’indice della volvella al giorno di osservazione, il navigante, mentre puntava la Polare attraverso il foro centrale, allineava il braccio secondo la linea Polare-Kochab, la seconda stella più luminosa della costellazione dell’Orsa Minore, circumpolare già alla latitudine di 15° N. L’ora veniva quindi letta dalla posizione assunta dal braccio sulla volvella. Nell’evoluzione comparvero notturnali con la volvella fornita di doppio indice per permettere la misura anche con l’allineamento della coppia di stelle Dubhe e Merak dell’Orsa Maggiore, circumpolari da 33° N.
L’impostazione del giorno di osservazione era dovuto alla necessità di sincronizzare le stelle prese come riferimento, ad esempio le guardie Dubhe e Merak, con l’orario del Sole. Infatti mentre l’ascensione retta, una delle due coordinate celesti indipendenti dal moto della sfera celeste e dalla posizione dell’osservatore, per le stelle varia pochissimo nel tempo, per il Sole, a causa del moto di rivoluzione della Terra, varia nell’arco dell’anno.
Così esiste un periodo (inizi di settembre per l’Orsa Maggiore e novembre per l’Orsa Minore) in cui le stelle passano al meridiano superiore a mezzanotte, cioè quando il Sole è contemporaneamente all’antimeridiano. In tale periodo l’osservatore può valutare le ore prima e dopo la mezzanotte dalla posizione delle guardie rispetto al meridiano. Dopo un mese il passaggio al meridiano anticiperà di 360°/12 mesi = 30°, pari a 2 ore, mentre dopo 15 giorni l’anticipo sarà di 1 ora.

A un valido principio teorico si contrapponevano diverse cause di errore tra cui le difficoltà di traguardare dal ponte di una nave in movimento la Polare e contemporaneamente prendere l’allineamento delle stelle con l’alidada e per l’imperfezione dei riferimenti sui cerchi dello strumento. Nonostante ciò la maggior parte dei piloti erano in grado di utilizzare il notturlabio con un errore sulla misura del tempo di +/- 15 minuti.

Manuale del Tecnico Navale – 1957

di elma

Manuale ad uso dei tecnici navali negli anni del dopo guerra.

Qui si riportano due capitoli estratti dalla terza edizione del manuale, anno 1957, edita dalla famosa ed antica libreria Bozzi di Genova: capitolo sugli scafi in legno e capitolo sulle imbarcazioni a cui presto si aggiungeranno altre parti del manuale

Caracca

di elma

Sappiamo che Genovesi e Veneziani, intorno alla prima metà del ‘300, trovarono interessante la cocca. Non si sa per quali motivi, probabilmente per la vela quadra con le boline che permettevano di stringere meglio il vento, per il timone centrale ma anche per una costruzione e una gestione più economica rispetto alle loro grosse navi tonde da trasporto che già dal secolo precedente essi costruivano con uno o due alberi a vela latina e timoni laterali, chiamate genericamente navis con cui trasportarono i crociati inglesi e francesi in Terrasanta: nel 1268 i Veneziani costruirono per Luigi IX una grande nave, la Roccaforte di ben 500 ton a vele latine, mentre i Doria di Genova si fecero costruire un veliero di 25 m da 600 ton (un valore non comune a quell’epoca) capace di trasportare 100 marinai, il Paradisus Magnus, impiegato sulla rotta Genova-Tunisi-Terrasanta.

Con l’inizio del ‘400 la cocca, che i veneziani chiamavano navis quadra, divenne rara nel Mediterraneo e ben presto anche tra le flotte del Nord. Le nuove unità, pur mantenendo le originarie caratteristiche delle cocche, alte di bordo con pronunciati castelli, divennero più solide con scafi realizzati in strutture scheletrate rinforzate da spesse cinte e suole di coronamento, una condizione indispensabile sia per le maggiori dimensioni sia per garantire la solidità nelle attività di carenamento richieste dal fasciame latino. In tale evoluzione costruttiva si aggiunse ben presto, all’originale albero di maestra a vela quadra, un secondo albero di mezzana con vela latina, tipica del Mediterraneo.

Mentre le denominazioni generiche di tali navi nel Mediterraneo erano nau da parte dei portoghesi e nao per i genovesi e spagnoli, i francesi usavano caraque e gli inglesi carack, termini derivati da carraca trasmesso dagli spagnoli, probabilmente a sua volta dall’arabo ḥarrāqa, brulotto (piccolo battello carico di materie infiammabili ed esplosive lanciato contro un bersaglio per incendiarlo o farlo saltare in aria). Da qui il termine italiano caracca.

Un ulteriore progresso in tale rapida evoluzione fu l’aggiunta di un terzo albero, quello di trinchetto (una prima illustrazione di caracca a tre alberi si trova in un manoscritto catalano del 1406). Gli alberi, di altezza differente, tutti forniti di coffa, erano ora realizzati, per le unità più grosse, in due parti, fuso maggiore e albero di gabbia. Dalla metà del ‘400, in qualche caso fu aggiunto un quarto albero a poppa, detto di bonaventura o di contromezzana anch’esso a vela latina. I castelli, soprattutto sulle unità militari, furono realizzati in più livelli circondati da balaustre o da grigliati. Per le vele si ebbe un primo frazionamento con una vela di trinchetto e una di basso parrocchetto, una vela di maestra con una bassa gabbia e l’aggiunta di una vela al bompresso, detta di civada.
La spinta allo sviluppo della caracca, che durerà fino alla metà del XVII sec., fu originata dalle esigenze delle prime navigazioni esplorative oceaniche che richiedevano una nave di grandezza tale da essere autosufficiente nei lunghi viaggi in altomare, ma al tempo stesso con buone doti di manovrabilità in vicinanza delle coste.
Genovesi e catalani furono gli autori di un tale rapido progresso nella costruzione navale tra la fine del ‘300 e l’inizio del ‘400 e furono i genovesi a introdurre tali innovazioni nell’area atlantica.

In Inghilterra, a Southampton, solo nel 1416 venne varata l’Anna, la prima caracca a due alberi a cui seguirà nel 1418 il Grace Dieu. Anche la costruzione dello scafo scheletrato con fasciame a paro avvenne nella seconda metà del ‘400. Per realizzare un tale tipo di struttura occorreva una competenza che i costruttori navali dell’Europa settentrionale apprendevano più lentamente tanto che i francesi inizialmente per poter costruire scafi di tale tipo dovevano assumere artigiani specializzati dal Mediterraneo.

Le caracche così furono le protagoniste di buona parte delle esplorazioni geografiche del XV secolo. L’ammiraglia nel primo viaggio di Colombo, la S. Maria (1489-1492) di 230 t di dislocamento, lunga 21 m al galleggiamento, era probabilmente una caracca (Colombo nel suo diario la definisce nao).

Maestri nella costruzione di caracche da battaglia furono gli inglesi, ed esempi sono il Mary Rose (1510-1545), dislocamento 700 t per circa 40 m, 400 uomini di equipaggio e 78 cannoni e Henri Grâce à Dieu (1514-1553?) 1200 t per 50 m di lunghezza. Una imponente costruzione fu la caracca portoghese Madre de Deus (1589-1600) di 50 m 1600 t di peso. Un’altra storica caracca fu il Victoria (1500- ?) 180 t per 27 m, la prima nave a circumnavigare il globo nella spedizione di Magellano.