artenavale

La goletta tradizionale ebbe origine nella prima metà del ‘700 sulle coste atlantiche del Nord America, all’epoca colonie inglesi, simile agli sloop olandesi di fine ‘600, ma dalle linee più fini, una qualità che favoriva la velocità, utile per raggiungere rapidamente la nave come pilotine, per consegnare prima il pescato, per il contrabbando, mentre l’attrezzatura velica permetteva equipaggi ridotti. Nelle lingue anglosassoni il suo nome è schooner la cui etimologia probabilmente deriverebbe da un’antica parola scozzese scoon, rimbalzare. Nel francese tale tipo di veliero è detto goelette, da cui il termine italiano, originato dal bretone gwelan, gabbiano.
Principale caratteristica della goletta è la sua tipica attrezzatura a due alberi con vela aurica (gaff rigged in ingl.) con l’albero maestro posto a poppa più alto dell’albero di trinchetto (una differenza non sempre evidente). Un bompresso permetteva di armare tre e in qualche caso anche quattro fiocchi e non era rara la presenza di vele di strallo.

Inizialmente gli alberi erano fortemente inclinati verso poppa, poi con il crescere delle dimensioni l’inclinazione fu ridotta e vennero aggiunte una o due vele quadre nella parte superiore degli alberi, un’attrezzatura che in italiano prende la dizione di goletta a gabbiola (in ingl. topsail schooner), un termine risalente al tempo delle galee assegnato a una piccola vela quadra alzata all’antenna di trinchetto nelle andature in poppa, nota anche come uccellina.

Spesso il pennone della vela quadra più alta era privo di trozza, sostenuto dalla sola drizza, che così poteva essere ammainato fin sul ponte insieme alla vela e al relativo guarnimento. In tal modo la vela veniva spiegata più facilmente e rapidamente evitando di mandare a riva l’equipaggio.

Verso la fine del ‘700 la goletta fece la sua comparsa nel Mediterraneo, forse per la presenza costante e diffusa della flotta inglese in tutto il bacino. Nella marineria italiana non era raro impiegare indistintamente i termini goletta, schooner o scuna quest’ultimo termine di origine genovese. Sia la flotta militare sarda sia quella borbonica erano dotate di qualche unità di piccole dimensioni, intorno ai 20 metri al galleggiamento, impiegate come servizio postale, piccole unità militari ed anche diporto. Rare furono le golette di maggiori dimensioni, le poche esistenti erano armate di un terzo albero, un tipo di armamento noto come goletta a palo, quest’ultimo termine indicativo dell’albero di mezzana.
Tale soluzione evitava così di armare rande auriche di dimensioni eccessive per facilitare le manovre delle vele e per non alzare troppo il centro velico complessivo con influenza negativa sulla stabilità dello scafo.

Negli anni 20 e 30 del ‘900 comparvero le prime golette, tipicamente da diporto, con randa Marconi, senza bompresso e con due fiocchi.

Note sulle immagini: Rondinella, goletta a gabbiola sarda varata nel 1842 venne impegnata nel servizio postale da Genova alla Sardegna
Fram, goletta a palo a gabbiola, dallo scafo tozzo per resistere alle pressioni dei ghiacci polari (la prima importante spedizione fu dal 1893 al 1896)
Tara, goletta adibita a ricerche scientifiche ambientali, anch’essa progettata per navigare oltre i circoli polari

Per alberatura si intende l’insieme degli alberi di una nave, con le antenne, i pennoni, le aste ed il relativo armamento velico comprensivo di manovre dormienti e correnti. Tra le varie espressioni: alberatura a 3 alberi, alberatura latina o a calcese (con vele triangolari); alberatura quadra (con vele quadre) …

A partire dalla seconda metà del ‘500 gli alberi dei velieri vennero realizzati in più elementi (tronchi) sia perché non era possibile realizzarli in altro modo sia per poterli ghindare o sghindare a seconda delle circostanze (montare e smontare i tronchi, termini derivati da un particolare cavo detto ghinda). Esclusi gli alberi delle unità minori realizzati in un sol pezzo (detti alberi a pible, che nel francese antico aveva il significato di pioppo, una delle essenze più impiegate) negli altri velieri gli alberi venivano realizzati in due o tre tronchi.

Tale tecnica, di origine olandese (1570), si rese necessaria con lo sviluppo verticale della velatura. Prima di allora lo sviluppo velico era per lo più orizzontale tanto che divenne diffusa la costruzione di unità a vela a quattro alberi con i due situati più a poppa armati a vela latina con quello di mezzana capace di portare anche una vela quadra sovrastante la latina. L’albero più a poppa era noto come albero di bonaventura. Nel primo quarto del ‘600 scomparve l’albero di bonaventura e su quello di mezzana la vela latina diede il posto alla vela quadra. Si ha così l’inizio di un nuovo tipo di veliero a tre alberi a vele quadre che, con continui perfezionamenti soprattutto nell’attrezzatura, porterà dopo la metà del ‘700 alla nascita di un veliero a tre alberi con un uguale numero di pennoni su ciascun albero, un tipo di unità navale indicato nei testi classici italiani di arte navale come veliero attrezzato a nave equivalente all’ ingl. full rigged ship (tali denominazioni si applicano alle navi mercantili; le unità militari con la stessa attrezzatura si distinguevano in categorie).

Nel descrivere un veliero attrezzato a nave l’albero prodiero è detto albero di trinchetto (fore mast); il centrale albero di maestra o albero maestro (main mast); il poppiero albero di mezzana (mizzen mast); un quarto albero quasi orizzontale a prora albero di bompresso (bowsprit).

Ogni albero si compone ordinariamente di tre parti che in generale sono indicati come tronco o fuso maggiore (mast), l’elemento più basso che attraversa il ponte, albero di gabbia (topmast), il tronco che inizia dalla coffa (top), in origine detta gabbia proprio per il suo particolare aspetto e alberetto ciascuna delle due parti distinguibili del tronco più alto (topgallant e royal) (in parentesi sono riportati i termini ingl.).

Mentre nella terminologia anglosassone, a ciascun tronco si antepone il nome dell’albero a cui si riferisce, in quella italiana ogni albero ha una diversa denominazione delle sue parti come si può notare nella tavola.
Così l’alberetto di velaccino è equivalente all’ingl. fore topgallant mast, un metodo decisamente sintetico.

Come detto la nomenclatura indicata si riferisce all’attrezzatura a nave, per altre tipologie sono in uso alcune regole ome quella di assegnare al 2° tronco di alberi composti di due parti, il nome di alberetto in sostituzione di albero di gabbia.
Nella tavola è riportata come esempio l’attrezzatura di una nave goletta, un veliero armato con tre alberi di cui quello prodiero, il trinchetto, porta vele quadre, mentre gli alberi di maestra e di mezzana portano vele di taglio (rande, frecce e vele di strallo).
Il veliero preso ad esempio è il Palinuro, nave scuola della Marina Militare Italiana, varata nel 1934 con scafo in acciaio chiodato e 69 m Lungh FT.

Si fa notare che l’alberetto era in genere realizzato in un sol tronco ovvero, per navi dalla massima velatura, in due tronchi uniti tramite crocetta e testa di moro.
Come si osserva dalla tav. in ogni alberetto si riconoscono almeno tre parti che, per semplicità espositiva, facendo riferimento all’albero maestro sono: la porzione dalla rabazza alla cavatoia della drizza del pennone di gran velaccio, è detta alberetto di gran velaccio; la porzione successiva, fino alla cavatoia della drizza di controvelaccio, è detta alberetto di controvelaccio. La parte finale dell’alberetto (inteso nel suo insieme), se non porta ulteriori pennoni, è definita freccia, terminante con un pomo noto come formaggetta. Qualora ci fosse stato un ulteriore pennone (che assumeva il nome del pennone sottostante anteponendo il prefisso de) il relativo tronco era detto alberetto di decontrovelaccio.

Il Bisquine (pron. bischin) era una imbarcazione da pesca nata alla fine del ‘700 nell’area Bretone del Golfo di Biscaglia, da cui probabilmente discende il nome, per poi diffondersi rapidamente lungo il resto della costa nord atlantica e quindi trovare la destinazione finale nelle baie di Saint-Malò e di Mont-Saint-Michel dal 1890 al 1930 (il termine compare per la prima volta nel 1825).

Scafi tra 18 e 40 piedi, a due alberi o a tre per le unità più grandi, prive di ponte le più piccole, semipontate e pontate all’aumentare delle dimensioni, ma comunque prive di sovrastrutture tanto che le uscite per la pesca raramente superavano il giorno e mezzo.
Diversi sono gli elementi distintivi dei bisquine che li rendono affascinanti. Osservando i disegni salta all’occhio la notevole altezza degli alberi, quello maestro inclinato verso poppa e soprattutto una grande superficie velica (con un alto rapporto superficie/lunghezza scafo quanto quello dei veloci clipper) estesa in altezza e lunghezza per mezzo di una lunga asta di fiocco, quasi mezzo scafo e un buttafuori a poppa per allontanare il punto di scotta della mezzana.
Una così vasta distribuzione di vele permetteva rapidi adattamenti che comunque richiedevano un equipaggio fisicamente ben dotato anche perché a bordo non vi erano verricelli, tutto avveniva con la sola forza delle braccia.
Ampio è anche il gioco dei fiocchi, dal più grande, simile a uno spinnaker per l’uso di un tangone, fino a una trinchettina di fortuna con due o tre vele intermedie, una di queste chiamata, non si sa perché, “Giovanna d’Arco”.

Molto somigliante al lougre, termine francese equivalente del lugger, una imbarcazione inglese, probabilmente della Cornovaglia, dal particolare armamento con vele al terzo (note come lug sail), ma con un’attrezzatura più semplice per permetterne l’uso anche con ridotto equipaggio. Gli alberi, ad esempio, sono dotati di poche manovre dormienti, che si possono definire volanti andando ad agire sull’elasticità degli alberi, mentre solo la trinchetta è dotata di strallo. Lo scafo ha la tipica forma dei cutter, con dritto di prua verticale e poppa ad arco (una caratteristica che non avevano i modelli più antichi).

I bisquine svolgevano la loro attività in acque del mare del Nord caratterizzate dalle notevoli escursioni di marea (tra le più ampie del mondo), da forti correnti marine e da condizioni meteorologiche non certo facili.
Velocità e potenza erano così fattori importanti sia per consentire di arrivare presto sui luoghi di pesca e ritornare in tempo per la vendita, sia per trainare lenze e reti anche controcorrente, ma soprattutto per trascinare sul fondo un attrezzo simile a un aratro, noto come fers il ferro, per la raccolta delle ostriche e delle capesante.

Con la comparsa nel golfo di Saint-Malò dei primi esemplari a partire dalla metà dell’800, nei 50anni successivi la flotta dei bisquine crebbe notevolmente con un flusso di barche principalmente nei periodi estivi nell’area delle Isole del Canale, da Jersey a Saint-Malò, provenienti soprattutto da due importanti centri di pesca, uno di fronte all’altro nel golfo, la bretone Cancale, sulla parte occidentale e la normanna Granville su quella orientale.
Stessa attività economica e diversa regione di appartenenza, seppure storicamente vicine, diedero origine ad una rivalità manifestata in una competizione già nel corso delle giornate di lavoro nell’arrivare prima sui luoghi di pesca e primi a portare il pescato sui banchi di vendita. Naturale fu passare a una dimensione competitiva da regate che iniziarono nel 1845 e un periodo d’oro tra il 1895 e il 1914 con il coinvolgimento ad ogni estate di tutta la comunità di Cancale e Granville che diede origine ai più bei bisquine: Le Vengeur (G 15), La Rose-Marie (G 16), La Mouette (CAN 37) o La Perle (CAN 55). Prima delle regate i porti erano in piena attività preparatoria, dalla pulizia delle carene, al cambio delle vele con altre conservate per l’occasione, alla revisione delle manovre. Al via le barche si affrontavano con cambi di bordo in cui la lunga asta di fiocco assomigliava più alla lancia dei tornei cavallereschi che costringeva l’avversario a tenersi distante. Dalle barche partivano contestazioni, insulti, frasi aggressive brandendo i remi e non era raro che gli scontri continuassero a terra prima e dopo l’assegnazione dei premi. Duri costumi per fortuna messi da parte nel tempo.

Intorno agli anni ’20 del ‘900, al fine di preservare la riproduzione delle ostriche selvatiche, le raccolte erano consentite solo nel periodo pasquale per 15 giorni, dalle 6 alle 18. Si racconta che un flusso di centinaia di barche, noto come la carovana, al colpo di cannone che annunciava l’apertura, si dirigeva con tutte le vele a riva per le zone di pesca, non diversamente da una regata. In effetti esiste documentazione di un solo episodio di carovana pasquale, occasione colta dal francese Roger Vercel (1894 – 1957), uno scrittore particolarmente attento al tema marittimo, per scrivere nel 1948 il romanzo La caravane de Pâques, con fotografie del regista di animazione Frédéric Back.

Nella seconda metà degli anni ’80 del secolo scorso due associazioni francesi decisero di costruire un tale tipo di imbarcazione, la prima, copia della La Perle del 1905, è La Cancalaise, dallo scafo nero, varata nell’aprile del 1987 (padrino fu il navigatore Eric Tabarly), con base nel porto di Cancale, la seconda, scafo biancao La Granvillaise, ispirata a La Rose-Marie del 1900, varata nell’aprile del 1990.
Si tratta di due barche all’incirca di 18 metri di scafo, velatura di oltre 350 metri quadrati, dislocamento di 50 t, asta di fiocco di circa 10 metri e un buttafuori a poppa di 4 metri. Per maggiori e più precise notizie tecniche si rimanda ai rispettivi siti:
la Cancalaise – la Granvillaise

Pinace, pinnace, pinas, termini rispettivamente francese, inglese e olandese, probabilmente derivati dall’antico spagnolo pinaça a sua volta dal latino pinus, il pino (il tipo silvestre molto diffuso nell’Europa centrale e settentrionale), un albero che cresce dritto, più facile da lavorare, meno costoso e più leggero della quercia.
L’uso del pino come materiale per la costruzione della maggior parte degli elementi di uno scafo può farsi risalire almeno al XIV secolo a cui appartengono i primi documenti dove compare il termine pinaça, indicativo di piccole ed agili unità a vela e a remi costruite in quella parte della Spagna che affaccia sul Golfo di Biscaglia. Saranno poi i popoli settentrionali, Svezia, Olanda, Danimarca, Francia, Inghilterra ed anche la Russia a realizzare nel corso del XVII sec. bastimenti a vela a due o a tre alberi, simili a un galeone, ma di più piccole dimensioni e più stretti, con poppa quadra e a un solo ponte, oltre la coperta, che assunsero le suddette denominazioni, equivalenti in italiano a pinaccia, pinea o pinazza, probabilmente per il tipo di legno impiegato che permetteva di ridurne i costi e il peso complessivo degli scafi o per il loro impiego in compiti navali leggeri, come esploratori, supporto ad altre unità, sorveglianza, ma anche come nave mercantile o da guerra veloce. Quindi più che una tipologia costruttiva il termine indicava un ruolo così come accadrà più avanti con la fregata.

Il gesuita Georges Fournier (1595 – 1652), geografo e matematico francese, dopo aver prestato servizio come cappellano militare navale su una nave di linea, si interessò di numerosi argomenti navali e nautici, dai venti e maree, ai porti, dalla pesca, al commercio marittimo, alla cantieristica navale e tanto altro che travasò in diversi trattati tra cui il celebre Hydrographie contenant la théorie et la pratique de toutes les parties de la navigation (un testo sulla pratica e teoria della navigazione), pubblicato nel 1643, fonte importante per la storia della marina nella prima metà del XVII secolo.
In tale trattato si legge: “Le pinaces sono piccoli vascelli lunghi e stretti, forti e leggeri, adatti per navigare in velocità e sbarcare gente a terra. Tipicamente costruiti in legno di pino, sono a vela e a remi”.

In questo tipo di costruzione si distinsero gli olandesi che li usarono nella flotta della Compagnia olandese delle Indie orientali (conosciuta con l’abbreviazione VOC, dall’olandese Vereenigde Geoctroyeerde Oostindische Compagnie). La VOC disponeva di due tipologie di unità: grandi navi, a più alberi a vele quadre, grossi galeoni e fluyt, impiegate per navigare dall’Olanda per l’Oriente e ritorno, denominati per l’appunto retourschip e galeoni più piccoli, inizialmente chiamati jacht, più leggere e veloci, per i traffici con l’India, Filippine, Giappone e continente asiatico. Erano altresì armate per contrastare le imbarcazioni dei portoghesi, inglesi e dei pirati locali. Tali unità, a partire dalla metà del ‘600 presero il nome di pinas.
Il termine fu poi assunto, nella marina inglese, dalle piccole barche trasportate su grandi navi, adatte per il servizio a terra degli ufficiali e delle merci e per esplorazione della costa, simili alle barcacce delle navi italiane. Tali imbarcazioni erano a remi (8 – 10 vogatori), eventualmente con albero, poco costose e leggere. In italiano note anche come spinaccia o spinaccione.

Da menzionare:
il Kalmar Nyckel, dall’omonima città svedese Kalmar e Nyckel (la chiave di Kalmar), una pinaccia costruita dagli olandesi e varata nel 1625 che circa 10 anni dopo attraversò l’Atlantico per dare la possibilità alla Svezia di costituire una colonia commerciale nel Nuovo Mondo. Nel 1997 venne varata una replica perfettamente navigante.

Una delle prime dettagliate descrizioni di una grossa nave a vela si trovano nel testo dell’olandese Nicolaes Witsen (1642-1717) Aeloude en Hedendaegse Scheepsbouw en Bestier (Costruzione e gestione navale antica e moderna ) del 1671, che riguardano proprio la costruzione di una pinas.
Su tale argomento è possibile consultare il sito olandese witsenscheepsbouw dotato di interessanti strumenti interattivi.

Termine, probabilmente derivato dal veneziano gallione, con il quale si indicavano nel Medioevo le grosse galee o le galeazze veneziane, veri colossi del Mediterraneo. Con l’inizio del ‘500 fu il nome assegnato a particolari unità navali nate dallo sviluppo della caracca sotto l’influenza delle tradizioni costruttive dell’area mediterranea. Artefici di tale iniziale progresso furono i veneziani, i portoghesi e soprattutto gli spagnoli. Più slanciati rispetto ai precedenti tipi di velieri trovarono impiego, per buona parte del ‘500, contemporaneamente come unità da guerra e mercantile. Successivamente, primi tra tutti furono gli inglesi (intorno al 1570), si progettarono galeoni militari, caratterizzati da una maggiore velocità (race-built galleons), manovrabilità e rapidità di fuoco, come dimostrato nel 1588 nella battaglia navale tra l’Armada spagnola e la flotta inglese che vide quest’ultima avere la meglio nonostante fosse numericamente inferiore.

Denominata galleon in ingl., galion in fr., galeòn in spagn., pur presentando differenze locali, si distingueva per un pronunciato “becco” a prua, che ricordava il rostro delle galee, capace di sostenere un lungo e inclinato albero di bompresso armato con un’unica vela quadra, la civada. Il resto dell’attrezzatura era costituito da tre alberi di cui trinchetto e maestro armati con vele quadre e una mezzana a vela latina, mentre i galeoni di maggiori dimensioni (oltre le 800 ton) potevano essere dotati di un quarto albero, il bonaventura, più a poppa, anch’esso a vela latina.
Scafo dalle forme più fini delle caracche, poppa quadra, castello di prua più basso di quello di poppa, altra differenza dalla caracca e un più alto rapporto lunghezza (alla linea di chiglia)/larghezza da 3 a 3,5. Tutto ciò portava ad un vantaggio sulla stabilità e iuna maggiore capacità a stringere il vento. Altra caratteristica importante e soprattutto nuova, era la dotazione di artiglierie sopra e sotto il ponte di coperta (ponti di batteria) con le bocche da fuoco poste lungo i fianchi corredati di portelli da cui potevano far fuoco. L’alto castello di poppa, dotato anche di tre ponti, rappresentava l’ultima difesa nell’arrembaggio.

Comparso nel secolo del Manierismo, aveva i castelli rivestiti da ricche decorazioni in legno e pittoriche, una pratica che i costruttori mantennero anche nel successivo periodo del Barocco.
Inizialmente diffuso nel Mediterraneo, pur essendo dotato di numerose bocche da fuoco, non era in grado di competere con le agili e veloci galee, come dimostrato nella battaglia di Prevesa, svolta nel settembre del 1538 nelle acque della Grecia, tra la flotta dell’alleanza cristiana, costituita da diversi galeoni e quella turca, numericamente inferiore, formata da galee e galeotte che comunque subirono numerosi danni dal fuoco dei cannoni dell’imponente Galeone di Venezia, la nave ammiraglia veneziana.
Il galeone trovò invece un valido impiego nei vaggi oceanici, soprattutto come unità da trasporto e, per la sua dotazione di artiglieria, come scorta dei convogli spagnoli diretti nel Nuovo Mondo.

Le dimensioni ebbero alterne variazioni, passando da una media di 500 t fino al 1570, a valori anche superiori alle 1000 t, per poi diminuire quando il galeone divenne una unità esclusivamente impiegata ad uso bellico o per esplorazione.
Nel corso del ‘600 il suo sviluppo fu altrettanto irregolare, conseguenza di un’esperienza costruttiva che manifestava i suoi limiti nell’incapacità di individuare i giusti compromessi tra incremento di velocità, capacità di governo, aumento dei pezzi di artiglieria e non ultimo un miglioramento delle lavorazioni in cantiere. Una spinta all’evoluzione dei galeoni da battaglia la diede, già alla metà del secolo, una sempre più diffusa tattica navale che aveva come modello quello di disporre le unità in formazione allineata, da cui il termine navi in linea o di linea. Ebbe così origine quello che in italiano è conosciuto come vascello, in francese vaisseau (de ligne) e in ingl. ship of line.

Numerosi sono i galeoni di rilievo storico, tra cui, in ordine temporale:
São João Baptista, portoghese del 1534, 1000 t dotato di oltre 360 bocche da fuoco da cui il soprannome Botafogo (sputafuoco). Fu utilizzato sia nell’Atlantico sia nel Mediterraneo, dove divenne famoso durante la presa di Tunisi del 1535.
Adler von Lübeck (Aquila di Lubecca), tedesco del 1566, 2500 t, 78 m, uno dei più grandi galeoni mai costruiti
Golden Hinde, inglese, 1577 300 t, 31 m, con cui fu compiuta da Sir Francis Drake (1577 – 1580) la prima circumnavigazione inglese della Terra
Mayflower (fiore di maggio), inglese, 1610, 180 t, 34 m, noto per aver trasportato nel 1620 i primi Puritani inglesi, oggi conosciuti come Padri pellegrini, dall’Inghilterra al Nuovo Mondo.
Nuestra Señora de Atocha, spagnolo, 1618, 500 t, 37 m, naufragato nel 1622 al largo delle Isole Keys in Florida, mentre era diretto in Spagna con a bordo oro, argento e pietre preziose di tale ricchezza da essere entrato nel Guinness dei primati come il relitto di maggiore valore oggi esistente sul fondo del mare
Vasa, svedese, 1628, 1210 t, 69 m, noto per essere affondato nel suo viaggio inaugurale
La Couronne, francese, 1636, 1500 t, 82 m, la prima unità da guerra costruita in Francia, dopo una serie di navi realizzate su commissione dagli olandesi.

(le lungh. riportate sono le lungh. fuori tutto, compreso bompresso ed altre aste)

Stroppo, (in ingl. strap o strop) corto pezzo di cavo impiegato per tenere aderente un oggetto ad un altro consentendo un certo movimento, come per il remo allo scalmo (stroppo del remo – strap of oar). In generale indica qualunque anello in cavo come i canestrelli (in ingl. grommet), ottenuti con im­piombatura lunga dei due capi, adottati per cingere i bozzelli o gli sbirri (selvagee strap) ottenuti per confezionamento di commando con un’allacciatura. Per estensione è anche la fascia in metallo che avvolge la cassa di un bozzello permettendone l’uso.

Stroppare, legare un oggetto mobile con uno stroppo.

Bozzello (in ingl. block), derivato da bozza, il cavo usato per trattenere una catena o un altro cavo più grosso o per metterli in forza, è quel dispositivo, noto nel linguaggio comune non marinaro come carrucola, costituito da una cassa all’interno della quale è presente almeno una puleggia sostenuta da un perno. La cassa, formata di due maschette (gote), di sostegno del perno, distanziate nei bozzelli in legno dai tacchi, è avvolta da uno stroppo in cavo (canestrello) o da una lamiera in metallo con cui può essere sospesa. La parte superiore della cassa è detta colletto, l’inferiore coda.

Diverse sono le denominazioni: bozzello semplice, doppio, triplo, ecc. in relazione al numero di pulegge; in legno, metallo, sintetico, in funzione del materiale con cui sono realizzate le parti principali; a redancia, a gancio, a molinello, per le modalità di fissaggio; a tacco, a violino, per la forma delle maschette; per gli apparecchi, per i paranchi, orientabili, per l’uso. Un particolare bozzello è la pastecca in cui una delle due maschette è tagliata in modo da alloggiarvi il cavo senza doverlo sguarnire. A volte la pastecca è dotata di uno stroppo a portello che partecipa alla resistenza del bozzello.

Bigotta, in ingl. deadeye, in fr. cap de mouton, in spagn. e port. vigota, è un componente in legno molto duro di forma tipicamente quasi ellittica, dotato di una scanalatura periferica, atta ad ospitare lo stroppo e, nelle versioni più note, con tre occhi entro i quali passa una cima, il corridore. Versioni più piccole sono a un occhio scanalato o a un occhio a tre scanalature. Una coppia di b. in cui il corridore passa alternativamente nei fori delle due bigootte costituisce un sistema funicolare (paranco). Alando il corridore, che in tale applicazione è detto rida, le b. si avvicinano potendo così assolvere al compito di arridatoio delle manovre dormienti come sartie e paterazzi figura 4-tavola C43. La bigotta superiore è guarnita della sartia, mentre quella inferiore è stroppata con un anello per assicurarla alla landra. Diversi erano invece i modi per assicurare le estremità del corridore. Uno dei metodi era quello in cui l’arricavo faceva dormiente in un golfare con redancia fissato sul parasartie a poppavia dell’arridatoio, mentre l’estremità corrente veniva assicurata prima con un nodo di avvolgimento intorno alla sartia e quindi abbozzata con tre legature. Altro modo di assicurare l’arricavo era con un piè di pollo (detto perpertanto piè di pollo per rida). La bigotta ha preceduto il bozzello, utilizzata come arridatoio anche quando comparvero i primi sistemi funicolari con tale nuovo elemento.

Condotto o conduttore, in ingl. truck (un tempo ruota, puleggia, oggi autocarro), guida dotata di uno o più fori attraverso cui passa una manovra o una o più cime mantenendole così nella giusta posizione. Diversi erano i tipi con specifici nomi in relazione all’uso, come i bertocci delle trozze (in ingl. parrel trucks), i conduttori di manovra degli stralli (seizing trucks), le mocche delle ragne, costituite da più fori (euphroe), che in alcuni dialetti italiani erano un’altra denominazione delle bigotte, che in effetti possono anche essere impiegate come conduttori di manovra.

Sappiamo che Genovesi e Veneziani, intorno alla prima metà del ‘300, trovarono interessante la cocca. Non si sa per quali motivi, probabilmente per la vela quadra con le boline che permettevano di stringere meglio il vento, per il timone centrale ma anche per una costruzione e una gestione più economica rispetto alle loro grosse navi tonde da trasporto che già dal secolo precedente essi costruivano con uno o due alberi a vela latina e timoni laterali, chiamate genericamente navis con cui trasportarono i crociati inglesi e francesi in Terrasanta: nel 1268 i Veneziani costruirono per Luigi IX una grande nave, la Roccaforte di ben 500 ton a vele latine, mentre i Doria di Genova si fecero costruire un veliero di 25 m da 600 ton (un valore non comune a quell’epoca) capace di trasportare 100 marinai, il Paradisus Magnus, impiegato sulla rotta Genova-Tunisi-Terrasanta.

Con l’inizio del ‘400 la cocca, che i veneziani chiamavano navis quadra, divenne rara nel Mediterraneo e ben presto anche tra le flotte del Nord. Le nuove unità, pur mantenendo le originarie caratteristiche delle cocche, alte di bordo con pronunciati castelli, divennero più solide con scafi realizzati in strutture scheletrate rinforzate da spesse cinte e suole di coronamento, una condizione indispensabile sia per le maggiori dimensioni sia per garantire la solidità nelle attività di carenamento richieste dal fasciame latino. In tale evoluzione costruttiva si aggiunse ben presto, all’originale albero di maestra a vela quadra, un secondo albero di mezzana con vela latina, tipica del Mediterraneo.

Mentre le denominazioni generiche di tali navi nel Mediterraneo erano nau da parte dei portoghesi e nao per i genovesi e spagnoli, i francesi usavano caraque e gli inglesi carack, termini derivati da carraca trasmesso dagli spagnoli, probabilmente a sua volta dall’arabo ḥarrāqa, brulotto (piccolo battello carico di materie infiammabili ed esplosive lanciato contro un bersaglio per incendiarlo o farlo saltare in aria). Da qui il termine italiano caracca.

Un ulteriore progresso in tale rapida evoluzione fu l’aggiunta di un terzo albero, quello di trinchetto (una prima illustrazione di caracca a tre alberi si trova in un manoscritto catalano del 1406). Gli alberi, di altezza differente, tutti forniti di coffa, erano ora realizzati, per le unità più grosse, in due parti, fuso maggiore e albero di gabbia. Dalla metà del ‘400, in qualche caso fu aggiunto un quarto albero a poppa, detto di bonaventura o di contromezzana anch’esso a vela latina. I castelli, soprattutto sulle unità militari, furono realizzati in più livelli circondati da balaustre o da grigliati. Per le vele si ebbe un primo frazionamento con una vela di trinchetto e una di basso parrocchetto, una vela di maestra con una bassa gabbia e l’aggiunta di una vela al bompresso, detta di civada.
La spinta allo sviluppo della caracca, che durerà fino alla metà del XVII sec., fu originata dalle esigenze delle prime navigazioni esplorative oceaniche che richiedevano una nave di grandezza tale da essere autosufficiente nei lunghi viaggi in altomare, ma al tempo stesso con buone doti di manovrabilità in vicinanza delle coste.
Genovesi e catalani furono gli autori di un tale rapido progresso nella costruzione navale tra la fine del ‘300 e l’inizio del ‘400 e furono i genovesi a introdurre tali innovazioni nell’area atlantica.

In Inghilterra, a Southampton, solo nel 1416 venne varata l’Anna, la prima caracca a due alberi a cui seguirà nel 1418 il Grace Dieu. Anche la costruzione dello scafo scheletrato con fasciame a paro avvenne nella seconda metà del ‘400. Per realizzare un tale tipo di struttura occorreva una competenza che i costruttori navali dell’Europa settentrionale apprendevano più lentamente tanto che i francesi inizialmente per poter costruire scafi di tale tipo dovevano assumere artigiani specializzati dal Mediterraneo.

Le caracche così furono le protagoniste di buona parte delle esplorazioni geografiche del XV secolo. L’ammiraglia nel primo viaggio di Colombo, la S. Maria (1489-1492) di 230 t di dislocamento, lunga 21 m al galleggiamento, era probabilmente una caracca (Colombo nel suo diario la definisce nao).

Maestri nella costruzione di caracche da battaglia furono gli inglesi, ed esempi sono il Mary Rose (1510-1545), dislocamento 700 t per circa 40 m, 400 uomini di equipaggio e 78 cannoni e Henri Grâce à Dieu (1514-1553?) 1200 t per 50 m di lunghezza. Una imponente costruzione fu la caracca portoghese Madre de Deus (1589-1600) di 50 m 1600 t di peso. Un’altra storica caracca fu il Victoria (1500- ?) 180 t per 27 m, la prima nave a circumnavigare il globo nella spedizione di Magellano.

Noto anche come fluyt, flute, fu un veliero da carico del ‘600, di origine olandese (il primo esemplare fu varato nel 1595 nella città di Hoorn a nord di Amsterdam), le cui caratteristiche geometriche, costruttive e dell’attrezzatura velica furono pensate per minimizzare i costi di costruzione e di esercizio a vantaggio di una maggiore capacità di carico rispetto ad altre coeve unità da trasporto, determinando il successo commerciale dell’Olanda nel XVII sec.
La particolare, caratteristica forma della poppa molto ampia e tonda, riccamente decorata, terminante in alto con uno stretto castello, che ricorda il calice di cristallo a tromba, il flute, da cui probabilmente prese il nome, era la conseguenza di un ponte di coperta molto stretto, pensato per limitare i dazi danesi calcolati proprio su tale superficie, e un consistente volume interno.
La struttura dello scafo era ad ordinate con fasciame a paro, una modalità costruttiva di origine mediterranea, derivata dalle caracche, ed era realizzata con elementi strutturali primari in pino, in sostituzione della quercia più costosa e meno facile da lavorare, analogamente alle pinnace. Una tale scelta, se da una parte determinava una vita più breve (intorno ai 20 anni), dall’altra rendeva i costi di costruzione più bassi, inferiori del 40% rispetto a una nave di pari stazza.

Tipicamente era dotata di tre alberi come i galeoni, ma con una superficie totale velica inferiore, distribuita su un minor numero di vele manovrabili da equipaggi più contenuti e quindi con più bassi costi di esercizio: due vele quadre alla maestra e al trinchetto; una vela latina alla mezzana; un bompresso armato di civada e con l’alberetto di parrocchetto, altra caratteristica dei galeoni.
Le forme piene erano derivate da quelle delle imbarcazioni da pesca olandesi come i bayer, con un rapporto lunghezza/larghezza di 4:1 che aumenterà nel tempo fino a valori prossimi a 6:1, stazza da 300 a 500 tonnellate.

In effetti alle caratteristiche brevemente elencate esistevano altre legate a specifiche esigenze che la cantieristica olandese era capace di affrontare dimostrando ottime capacità costruttive: per specifici viaggi, ad esempio Mar Baltico, Mari del Nord, Mediterraneo, costa atlantica di Francia e Spagna, o per specifici commerci, quali caccia alle balene, trasporto di legname, sale e successivamente con la Compagnia olandese delle Indie orientali (la VOC), anche il trasporto di spezie preziose come noce moscata, cannella e chiodi di garofano, ma anche seta e cotone. Con l’inizio del ‘700 l’impiego più esteso del fluit mise in evidenza le limitazioni soprattutto strutturali che imposero una trasformazione delle caratteristiche originarie determinandone la scomparsa.

Un famoso fluit fu il tre alberi Hector che nel settembre 1773 portò 189 scozzesi in Canada, segnando l’inizio di una massiccia ondata migratoria dalla Scozia verso tale regione che prenderà così il nome di Nuova Scozia con Halifax capitale.
In ricordo di quel primo viaggio, nel 2000 venne varata, dopo 10 anni di costruzione, una replica di Hector, oggi visibile nel porto di Pictou, il luogo da cui è nata la Nuova Scozia.

Altro episodio da riportare è il ritrovamento nel 2020 di uno scafo di fluit nella zona occidentale del Golfo di Finlandia in ottimo stato di conservazione dopo 400 anni.

Come per altri tipi di imbarcazioni del medioevo, la scarsa iconografia e la mancanza di validi ritrovamenti impedisce di avere una chiara comprensione dell’evoluzione della caravella, dalle origini a quella più nota, della metà del XV sec. impiegata nei viaggi in Africa dei portoghesi e del successivo viaggio di Colombo. Rifacendosi ai documenti del passato, il termine compare per la prima volta in un atto ufficiale inglese del 1226 sulla consistenza della flotta di ritorno dalla Guascogna da cui si comprende che fosse una delle unità più piccole.

L’ipotesi più accreditata sarebbe quella che le prime imbarcazioni del XIII sec. fossero derivate da una unità da pesca magrebina, il qārib, (carib) detto anche caravo o carvo (termine che comunque si ritrova in documenti a partire dalla metà del ‘400), presente nel Mediterraneo occidentale e anche oltre nell’Atlantico, a remi e con vela latina, un legno agile e capace di affrontare brevi navigazioni sull’oceano. Non è comunque improbabile l’influenza araba in un periodo (8° – 13° sec.) in cui gli arabi insediatisi nella penisola Iberica, avevano svolto una politica di diffusione anche tra le masse popolari di ciò che avevano assorbito dai popoli conquistati e di quanto di proprio avevano imparato a sviluppare.

Si presume che in tale secolo la caravella fosse dotata di uno o due alberi a vela latina, non oltre le trenta tonnellate e un rapporto lung./larg di 5:1, elevato rispetto a quello delle ultime caravelle del ‘600 di circa 3:1

Intanto nel XIV sec. i portoghesi svilupparono un’altra piccola nave che verrà impiegata all’inizio del secolo successivo per le esplorazioni delle Canarie, Madeira e Azzorre, il barinel o varinel, con scafo dalla prua tonda, dotata di uno o due alberi a vele quadre. Nello stesso periodo, con molta probabilità, la caravella era ancora impiegata come unità da pesca, ma con la fine del secolo e la prima metà di quello successivo, cresciuta di dimensioni, più alta di bordo venne a sostituire i barinel nella navigazione d’altura e, per una maggiore capacità di carico, anche nei viaggi oceanici.